JR西日本125系电力动车组

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JR西日本125型电力动车组
JR西日本125型电力动车组（2006年8月，若狭本乡站）
概览
制造川崎重工
车辆总数18
制造年份2002年 - 2006年
技术数据
列车编组单车编组，两端有驾驶室。
车辆长度20,340mm
车体宽度2,950mm
车体高度3,630mm
车辆重量40.5t
轨距1,067mm
编组定员1+2列:31(座席)+86(立席)=117人
2+2列:46(座席)+67(立席)=113人
营运速度小滨线、加古川线: 85 km/h
北陆本线: 120 km/hkm/h
起动加速度2.5 km/h/s
1.2 km/h/s （小滨线内）
常用减速度3.7 km/h/s
供电制式1500 伏特直流电架空线
牵引电动机WMT102B形
电动机功率220 kW × 2
控制装置IGBTVVVF逆变器
驱动装置WN駆动方式
制动方式电气指令式空气轫机，配备再生轫机
安全防护系统ATS-SW
ATS-P（敦贺车のみ）
列车防护无线装置
EB・TE装置

JR 西日本125型电力动车组是西日本旅客铁道（JR西日本）自2003年3月起，使用于区间通勤列车的直流电联车。[1] 这是国铁分割以后各个旅客铁道新造车辆中，第二种车厢两端都有驾驶室的车辆（第一种是JR四国7000型电力动车组）。再者，JR西日本经常将国铁时代的近郊型电力动车组，缩短编组与更新内装后投入行驶地方路线。但由于小滨线与加谷川线的电气化工程得到了沿线地方政府的补助，JR西日本投入了新车，设计理念着重节约能源、提高效率和舒适性。

JR西日本沿袭国铁时代将通勤型、近郊型的车型编号区别；车型第二位数字2通常表示是近郊型车辆。但本型车用以替代小滨线与加谷川线的一般通用型柴油动车组，虽然是通勤型车辆，车型编号却属于通用型车辆。[2]

设计[编辑]

设计基于223-2000 系电力动车组，使用不锈钢车身，端面为普通钢。车厢每侧有两组滑门。[1]但基于223型2000系的车体构造，是允许在车侧中部再增加一组滑门的。和223型一样有五个窗口，涂装在端面的挡风玻璃下方，以及车侧的窗户上方与下方，有翠绿色带。端面有贯通门。驾驶室旁边有小型侧窗。采用与207型一样的警笛。

2003 年交付的第二批次车 (クモハ 125-9~12）的前端裙板加大，车窗颜色较深。 [1]

设计上可以单人控制、单车运转。主要系统设备都有两套，以便在发生事故或故障时有备份系统。

控制系统采用东洋电机制造的PWM-IGBTVVVF逆变器控制装置，每部控制装置控制一部电动机。若有一个控制装置故障，仍可用剩下的另一组系统运行。本型车也有能力与207、221、223等型电力动车组联控运转。[3]。

使用笼式三相感应电动机（型号WMT102B-T），额定输出功率220千瓦/小时。采用电气指令式空气轫机，配备再生轫机，且在每个转向架独立装置，以策安全。

前端装有一组不锈钢制的WPS28A单臂受电弓。[4]最初只有车号7、8两辆车有除霜受电弓。小滨线2003年电气化以后，经常因架空线冻结影响行驶，后来车号 6-8、11 和 12 等车配有除霜受电弓。

前侧装有动力转向架（WDT59A），后侧为无动力转向架（WTR243B）。两者都是轻型无枕梁转向架。


内装[编辑]

内装以223型电力动车组基础，客室两端是3人座纵向座椅。，中部为 2+2 配置的横排座椅。 [1]

第一批次车原先为了让轮椅乘客可以轻松通过，车体中部使用1+2配置的横排座椅，并在车体中央预定要加装车门的地方将座位留空。不过开始营运后，沿线地方反映座位不足，[5]行驶小滨线的车辆（车号1-8号）在2003年12月至2004年1月期间，由地方政府出资改造为2+ 2配置的横排座椅，原先留空的位置也加装了座椅。不过行李架上的座位号码并未更换。 [6]

后门旁有无障碍西式厕所。厕所对面设有轮椅空间。车窗玻璃使用灰色防紫外线玻璃。

  • 车厢内部（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
    车厢内部（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
  • 座椅方向可改变（クモハa 125-16，2008 年 4 月）
    座椅方向可改变（クモハa 125-16，2008 年 4 月）
  • 优先座位（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
    优先座位（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
  • 车门和厕所（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
    车门和厕所（クモハ 125-16，2008 年 4 月）


各批次车辆[编辑]

第一批次[编辑]

第一批次的八辆车（クモハ 125-1~8）由川崎重工于 2002 年 12 月制造。小滨线敦贺站和东舞鹤站之间的直流电气化完成，本型车于2003 年 3 月 15 日开始营运于小滨线。[6]由于敦贺当时仍使用交流电，在敦贺站内只有小滨线的路线以及相关的侧线是直流电，因此本型车最初配属于福知山列车区，从2006年10月21日起改配属于金泽支所敦贺地域铁道部。[1]

  • 更换座椅后的第一批次车内部。
    更换座椅后的第一批次车内部。
  • 具有相对开放的结构。
    具有相对开放的结构。

第二批次[编辑]

因应加谷川线加谷川站至谷川站区间电气化，于2004 年 9 月又制造了四辆车（クモハ 125-9-12），从 2004 年 12 月 19 日开始行驶。 [6]四辆车都配属于近畿统括总部、网干综合车辆所的加古川派出所。

与第一批次相比，异动如下：

  • 侧窗改用更能阻断紫外线、强度更高的玻璃。
  • 加强端面的排障器。
  • 为了防止臭氧层破坏，冷气系统采用不同冷媒。
  • 受电弓改为改为铝制，型号 WPS28B。[4]
  • 横排座位采1+2配置。大多数座位可以改变方向。
  • 助手座安装工作台。
  • 配合场站设备，本批次车的厕所污水处理系统与第一、第三批次不同。

第三批次[编辑]

2006年再新造六辆车 (クモハ 125-13–18) 。这是因为北陆本线长滨站-敦贺站、湖西线永原站-近江盐津站区间，在2006年9月24日由交流电变更为直流电。于 2006 年 10 月 21 日，新造的六辆车投入营运。 [1] [6]第三批次车辆造价每辆车 1.8 亿日元，全由滋贺县和福井县政府负担。所有车辆都配属于敦贺地域铁道部、敦贺运转中心车辆管理室。

变动如下：

  • 灯罩和博爱座贴纸改为与321系列相同。
  • 横排座椅采2+2配置。
  • 第一与第二批次车辆，驾驶室与座舱之间以收费箱分隔。本批次则改为以滑门分隔，滑门滑向助手座一侧。
  • 前方外型些微不同
  • 票价显示器增加了敦贺-米原区间、近江盐津-近江今津间的站名（第一批次仅显示敦贺－福知山区间）。
  • 第三批次车クモハ125-16（座位号码1・3位侧）
    第三批次车クモハ125-16（座位号码1・3位侧）
  • 左边为第一批次车，右边是第三批次车。 可见窗户颜色和端面下方侧裙长度差异。
    左边为第一批次车，右边是第三批次车。 可见窗户颜色和端面下方侧裙长度差异。
  • 第三批次车，改用圆形灯罩。
    第三批次车，改用圆形灯罩。
  • 乘务员室与客室以拉门隔开。
    乘务员室与客室以拉门隔开。

运用[编辑]

主要行驶于小滨线和加古川线。 [1]

本型车基本设计是单车行驶，但最多可以五辆车编组行驶。 [1]这是因为设计时预定行驶的路线，月台最大长度仅能容纳五辆车编组。 由于变电站容量和路线线型，本型车于小滨线和加古川线的最高运行时速为85公里，北陆本线等其他路线的最高运行时速为120公里。

参考[编辑]

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 JR全車輌ハンドブック2009 [JR Rolling Stock Handbook 2009]. Japan: Neko Publishing. 2009: 258/611. ISBN 978-4-7770-0836-0. 
  2. ^ データで见るJR西日本 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（西日本旅客铁道、p.123）
  3. ^ 东洋电机技报第109号
  4. ^ 4.0 4.1 ジェー・アール・アール (编). JR電車編成表 2011夏. 交通新闻社. 2011: 142. ISBN 9784330212111. 
  5. ^ 亲しき都 近くて远し JR小浜线 - 朝日新闻 2008年5月17日（インターネットアーカイブ）
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 JR電車編成表 2011夏 [JR EMU Formations - Summer 2011]. Japan: JRR. May 2010: 142/180. ISBN 978-4-330-21211-1. 
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