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讨论:署前路站

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广州专题 （获评初级、低重要度）
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中立性议题[编辑]

  • 本条目是介绍署前路这一车站的条目，不是关于广州地铁争议以及焦点事件的署前路舆论风波的子条目。
  • 本条目对支持/反对拆迁方案的描述完全失衡，支持拆迁方案方面仅叙述官方观点，全不提及民间支持派的观点及对反对派的批评和反驳，叙述反对派观点及行动及批评则洋洋洒洒，更是完全不叙述本次舆论风波中被混乱、感性及缺乏逻辑的反对派观点充斥的事实，存在暗含褒贬嫌疑。
  • 本条目叙述中塑造出这样一个不当暗示：广州地铁是强者，居民及建筑是弱者。有失公允。
  • 本条目弱化了征拆方案制定、意见征集、最终修改等过程中政府，尤其是越秀区政府的作用，存在无端增加广州地铁责任的嫌疑。
  • 本条目摘要不应含有对本次争议的叙述，以免全文偏离主题。(现在已经是这样了。)
  • 本条目的章节叙述，尤其是规划历史章节应该紧紧围绕章节标题，而不是以作为描写这次争议的论据为导向来写。
  • 本条目规划历史章节完全没有提及该站最初规划为换乘站的事实(因原叙述被不当删除，详见后文)。同时不应带入本次争议中的观点“而这次规划等不少市民是毫不知情”。
  • 本条目叙述的“未曾公开广泛征求公众意见”尽管是事实，但叙述这个事实的同时却有意无意地略去了以下至关重要的事实，这将导致读者作出错误判断，误以为其为广州地铁或政府故意不公开广泛征求公众意见：
    • 地铁规划及建设中，需要公开征求公众意见的场合不多。
    • 公开征求公众意见，只需要在法定场所及网站公布，不会也不必更没有理由主动通知媒体报导。
    • 公开征求公众意见，不需要事无巨细，更不需要也不应该把尚未确定的资讯用于公示。
    • 没有哪个城市会给每个车站都进行前期选址设置的公开征求意见 (甚至可以把“哪个”和“每个”去掉)。这根本不具备可操作性，地铁规划牵一发而动全身，如果一个站修改了设站位置，剩余站点的规划很可能会受到牵连，更不用提全线都征求设站意见了。
    • 本次舆论风波前期，许多舆论在反对拆迁的同时把拆迁范围都无端扩大了，用来凸显什么“东山将亡”，可见这些人根本没有阅读公示，而只是阅读了某些媒体的情怀文。行文不提这点，光提广州地铁没有公开广泛征求公众意见，是否过重地渲染了公开广泛征求公众意见的实际意义?
    • (这是我的个人看法，一起写在这里) 用“公开广泛”这样的字眼，颇有烟幕弹嫌疑，尽管这样能让原叙述成立，却容易让人搞不清重点到底在“公开”还是“广泛”上。
  • 本条目用词暗含主观褒贬意味，感情色彩浓厚，举例如下，并顺便对其中某些显著谬误作出说明 (重申：本条目是介绍署前路这一车站的条目，不是关于广州地铁争议以及焦点事件的署前路舆论风波的子条目):
    • 直至由政府公布在东山口一带征拆计划始 惹起关注
      • “惹起”多与不好的词连用，含贬义。
    • 2016年1月7日广州市规划和自然资源局在网公示的《广州市新一轮城市轨道交通建设规划方案》中，只公示了10号线的起始站点、长度及功能定位和意义，未有说明具体站点。
      • 不明所以的叙述，线路还在胚胎阶段，整体规划方案向来不会有太多信息。在此强调完全多余，其他线路条目的规划历史章节也绝对不会这么写。如此表达实在不得不令人疑心其实配合下文暗含褒贬而写。
    • 到广东省发展改革委员会提交的《广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017～2023年）》获批（发改基础〔2017〕498号）而公开，始在《规划》中附上线网示意的简图
      • 不明所以的叙述，分期建设规划向来不含具体走向及全部设站信息，这些本来就要留待获批后深化研究，分期建设规划也向来把最大的信息量放在示意图里。
      • 原文是“建设规划示意图”，此处写成“线网示意的简图”。把不需要标注详细信息的“建设规划”换成通常有详细标注的“线网示意”并由此说成“简图”，是否构成偷换概念?
    • 结果在示意图中才见到有署前路站的设置
      • 不明所以的叙述，这个时候公布设站已经相当早了，不这个时候公开难道还能揠苗助长把它提前吗?
    • 而从2017年之后署前路站的相关资讯，也 仅在公示10号线第二次环境影响评价、可行性研究报告获批等时才 提及到
      • 不明所以的叙述，设站、走向及站点信息的基本确定就是在等到环评和工可，不这个时候提及难道还能揠苗助长把它提前吗?
      • 用了“仅”又用“等”，令人生疑。如果明知不能确定这两份文件是唯二的，就不要试图用“仅”来暗含“资讯不足”等意味。
    • 而在2020年10月当地传媒才获得地铁方面消息
    • 而这次规划等 不少市民是毫不知情
      • 不明所以的叙述，完全偏离本章节“规划历史”的主题。试问哪条地铁规划的细节不是普通市民“毫不知情”的?
      • “这次规划”含糊其辞，到底是拆迁方案，还是10号线整个规划，还是规划细节? “等”更是无端泛化范围，无法被参考资料证实。
    • 广州地铁在2020年10月才 向外界公布
      • “公布”本就有“向外界”之意，如此杂糅可能让读者产生暗箱操作的印象。
    • 才 惊悉这带计划拆迁
    • 而设计单位广州市交通规划研究院不具名专家解释
      • 无端冗余叙述。
  • 本条目许多需要作事实性叙述的地方完全依赖媒体文章作为单一来源，甚至直接照搬 (感情色彩浓厚的) 媒体原文，使得叙述的事实性并不可信及中立，举例如下，加粗代表可信度及中立性存疑之处：
    • 正位于广州最具历史文化底蕴的老城区东山的咽喉入口处
      • 照搬媒体原文，无端夸耀。对“东山口”一名的来源说法众多，比较可信的说法是该处曾有铁路道口，但这也不能证明它是什么“咽喉入口处”。退一万步讲，放到现在，没了道口，更不会是。“咽喉入口处”仅见于本次争议风波中的媒体报导，且原文该处叙述感情色彩浓厚，相信其为塑造氛围所需的生造及夸大。
    • 根据越秀区人民政府发布的《广州市轨道交通十号线署前路站项目国有土地上房屋征收补偿方案（征求意见稿）》，此次计划征地范围主包括了越秀区图书馆、陈树人纪念馆、庙前直街北侧居民楼等东山多处地标性建筑
      • 照搬媒体原文，无端夸耀。“地标性建筑”指“某地方具有独特地理特色的建筑物或者自然景观地形，游客或其他一般人可以看图而认出自己所在之处”，但媒体原文似乎偷换为东山居民心中的“地标性建筑”了，这显然与定义不符，是媒体行文塑造氛围需要。
    • 其中文物保护团体关注到，拟征收范围内存在多个历史建筑
      • 参考资料并未出现“历史建筑”一词。考虑到有关部门早已澄清此处不存在任何历史建筑[1]，还使用“有历史的建筑”来偷换“历史建筑”的概念，显然有故意引发误解的嫌疑。
  • 在副标题“清拆署前路附近街区”中运用春秋笔法：
    • “清拆”多与违建或无用建筑连用，暗含贬义，且亦含有“全部拆光”之义。
    • “街区”通常指被道路所包围的块状区域。
    • “清拆”、“街区”连用，给人一种把该街区全部拆光的错觉，然而实际上，原有拆迁方案仅仅拆除一个街区的两条边上的部分建筑，与“清拆街区”相去甚远。


  • 上述存在问题的叙述全由同一用户 (@Longway22) 写就，该用户还不当地：
    • 将其他用户贡献的中立性叙述完全改写。这也是我提出该讨论而不直接修改条目的直接及根本原因。
    • 对广州地铁10号线条目增加了与本文相似的偏颇叙述，敬请各位留意。
    • 不是加来源请求，而是未提出任何理由便直接删除了“在2017年立项之时，署前路站已有计划连接东山口站，实现三线换乘。但在工可和初步设计阶段，署前路站取消了换乘，将不会建设换乘通道。当时10号线工程可行性报告的批复意见亦指出署前路站和中大南门站是原由换乘站变更成非换乘站，应力争两站按换乘站设计，以增强整个线网的通达性”。该段文字虽难以找到参考资料，但相信在为广州地铁相关条目贡献较多的用户里，这是一个广泛的共识。应该保留这段文字，加来源请求，并在本页增加讨论。需知：中国大陆的许多基建项目，许多资料和历史公开度不高，这类条目中存在少量无参考资料的论述(通常是知情人士增加的)，是很常见的。
      • 在无端删除该段文字的同时，该用户添加了如下脚注：“署前路站原不是地铁计划中的换乘站，而是天河路站。2018年有关计划车站站位，预计在BRT体育中心站或在购书中心对出的天河路设置。而同时期市民较强烈希望设计换乘站点的是中大南门站，以接通8号线中大站”。
        • 恕我直言，该脚注不仅事实错误，连叙述都不通顺，并且也有运用春秋笔法的嫌疑。
          • “署前路站原不是地铁计划中的换乘站”：已被证伪。
          • “而是天河路站”：这个转折唐突而无依据，缺少大量转折前提。
          • “2018年有关计划车站站位，预计在BRT体育中心站或在购书中心对出的天河路设置”：与上文“该设计方案可缓解1号线和10号线在体育西路换乘的压力”一样，完全回避体育西路站—天河路站的换乘通道极长，使得天河路站孤悬在超长换乘通道外，与 1、3、13 连通性差，客流压力大增的问题，有失公允。
          • “而同时期市民较强烈希望设计换乘站点的是中大南门站，以接通8号线中大站”：这句话在该用户删除了那段文字以后，便没有存在的意义了。这里还写上，似乎与“署前路站原不是地铁计划中的换乘站”这一错误论断遥相呼应，暗贬广州地铁。
      • 退一万步讲，这段文字在该用户开始编辑本条目时便已有的参考资料中便可获证实[2]。在工可中也可见市发改委对取消换乘的评价：“力争按照换乘站设计”[3]。

最后我引用该用户的一句话：“不认为本条目大幅修订而失衡的结构有建设性的参照价值”，望阁下重新审视自己的行文。 抄送所有在本条目有贡献的贡献者：@Nrya、Lee Ka Ki Jacky、Nissangeniss、Longway22、TimWu007


Rongrong（留言） 2020年11月5日 (四) 22:27 (UTC)[回复]

另，我反对将该条目重要性评级评至最高。 --Rongrong（留言） 2020年11月5日 (四) 22:48 (UTC)[回复]

  • 感谢阁下耐心地写下编辑意见，包括多次加粗和反复引用既有的资料意见、进而表达个别似乎不合乎来源参考的观点。粗阅阁下表达难以把握切实重点，大概意思不知是否理解恰当，姑且略微回复，供阅者参详：
既有编辑已遵循现有可公开查阅的可靠来源资料，正如。阁下应可根据合乎本地指引的有效参照，做出协作而平衡潜在的不同角度资讯。
如阁下仅依据个人立场而提出不合乎可参照指引等的意见，无法提供更多不同的参照来源，可能涉及原创研究而会更大影响条目的可靠性，还请留意。
而同时阁下既也有阅广州地铁与讨论版，了解所表示的内容编纂存有偏向政府主导工程的政绩、绩效介绍而观点平衡度不足的问题，应也可直接在广州地铁主要专案处提供更多可协助改善的编辑和意见。同时希望可以遵循好WP:CIVIL和WP:WQT等开展更多协作，大不必仅在此发表观点而疏于参与形成共识。
相关交互谨上，欢迎阁下与其他编辑等，可遵循协作精神等良好参与改善，谢谢。——约克客（留言） 2020年11月6日 (五) 01:37 (UTC)[回复]

感谢阁下耐心回复。 阁下既已编辑本人原标题，想必已阅完全阅读过该标题了。本人有意没有明说重点，阁下既提出“难以把握切实重点”，本人很乐意作出说明：原标题及原文首两段即为重点，余下为展开叙述及论证，它们互为表里，重要性没有差别。 阁下亦可能对本人提出讨论的意图感到不明，本人亦相当乐意解答：

  • 指出失中立者行文的失中立之处，降低本人稍后改写本条目时引发编辑战的可能。
  • 希望后来的贡献者阅后能更加注重行文的语气及用辞。
  • 开启本条目的中立性讨论。
  • 指出阁下在贡献本条目时的问题。

本人认同“既有编辑已遵循现有可公开查阅的可靠来源资料”，原文亦没有质疑这一点。原文质疑的是：

  • 在需要作客观评述的方面，不应照搬单一媒体用词，更不应在叙述地域或历史时照搬行文明显情怀化及煽情的媒体文章中的用词。尽管这很可能不违反任何方针，但其可信度确实是下降的。
  • 叙述历史时，即使全按照参考资料写就，如果大量运用带情感的连接词，也可带来暗含的褒或贬，因而减弱了历史叙述的描述性及中立性。特别是规划历史章节，本章节是十分明确的历史叙述章节，编写时不应做太多叙述历史以外的事。

另感谢阁下提醒本人注意避免原创研究问题，尽管这是本人较为熟悉的领域。

留意到阁下隐含了一些针对本人的不当观点或断言，具有迷惑性，为免其他阅读者因此对本人产生误解，澄清如下：

  • 本人引用阁下在他处发言不构成对阁下他处发言全部观点的任何认同或反对，更不构成本人对阁下在他处所述问题的任何认同及反对。因此阁下认为本人“了解所表示的内容编纂存有偏向政府主导工程的政绩、绩效介绍而观点平衡度不足的问题”，倒实在是个既定观点问题谬误：隐含了本人认为该问题存在及问题描述合理这个前提，而这个前提却无法被证真或证伪。
  • 本人在此发表观点时，全然没有表示过本人没有其他计划，因此更不代表本人无打算参与其他讨论乃至疏于参与形成共识，阁下大不必作出“大不必”断言，本人自有计划。

作为本人无关主题亦无关方针的个人意见，阁下亦应注意知行合一，避免一面在广州地铁条目对编纂风格等方面提出中立性讨论，一面在本条目写下编纂风格暗含褒贬的失中立文字。 感谢阁下的贡献及讨论。 谨上。 Rongrong（留言） 2020年11月6日 (五) 04:01 (UTC)[回复]

  • 阁下仍然未有进一步提供任何可以参照的来源和可编辑意见，还恕难以判断阁下所谓“自有计划”所指，此不合乎本地协作的精神和其他要求。
且阁下无提供确切材料下继续发表个别观点，未有参与一般编辑对此存疑，如阁下有涉代表特定的利益/利害关系人而计划编辑，可能触及WP:CONFLICT，还请阁下编辑前了解有关的WP:COIADVICE和WP:NOPR，如认为有需要申报代表利益可遵循WP:PAID进一步处理。——约克客（留言） 2020年11月6日 (五) 07:21 (UTC)[回复]
本人提及“自有计划”本意即是希望阁下不要过分揣测本人，并无任何公开计划之意。本人并非能 24h 泡在维基的大闲人，还请阁下不要心急。本人亦相当感谢阁下能对本人提出利益相关性的怀疑，本亦十分乐意说出本人很想说的一段话：本人并不结识任何利益相关者，自身亦非利益相关者，本人所有行为，皆与阁下一致地，出于自我意志。如阁下仍然持怀疑态度，烦请给出证据。——Rongrong（留言） 2020年11月6日 (五) 07:57 (UTC)[回复]

修订和具体争议讨论[编辑]

  • 首段“前期选址设置”正如Rongrong所言，没有哪个城市会给每个车站都进行前期选址设置的公开征求意见。“乃至2020年后的征拆改建等，未曾公开广泛征求公众意见”，拆迁方案已于9月公开向大众征求意见[4]。--Tim Wu（留言） 2020年11月6日 (五) 12:39 (UTC)[回复]
    • 该争议问题如现有在地传媒报导、包括其他有具名的评论员和专业人士等表述观点，属于公众意见之事实。因有关引用指引对于观点比例的要求，而未有进一步编辑添加，可具阅来源中已有描述。无论有否所谓制定政策之惯例，也可能属于倾向第一手来源的意见，如不能清晰参照或有第二手、三手的来源加以补充参照，其实也比较容易变成第一手观点的宣传文。这个也是同类专案长期存在的一个问题。
    包括现使用之政府征收公告本身就属于第一手资料，而以现有第二手、三手来源可见该类资料难以有效广泛传达，在地亲身的商户等如报导所述均未有明晰相关第一手资料，更难有响应其所谓征询。直至现时无其他来源参详之可能第一手来源，仍有较多不明朗的元素，这个都是会影响该案和关联专案的编辑改善的。--约克客（留言） 2020年11月6日 (五) 13:01 (UTC)[回复]
    首段现版本包含错误资讯，且本条目目前较少其他内容，没必要将内文重复过的东西拿到首段重复一遍。@Rongronggg9、Longway22、Nrya：在下提议将首段修改为：“署前路站是广州地铁10号线的一个规划中车站，拟建于越秀区东山庙前直街北侧的地底，因车站前期选址设置及后期征拆过程中存在争议而受到关注。”--Tim Wu（留言） 2020年11月6日 (五) 13:02 (UTC)[回复]
    ( ✓ )同意 ——Rongrong（留言） 2020年11月6日 (五) 13:23 (UTC)[回复]
    • 基于有关关注度和资讯时效等而言，现时表述应明确了本专案之主要特色，包括本案也可能以时事事态而有变数。鉴于有关过程之争议性，可精简为“署前路站是广州地铁十号线的一个规划中站点，位置临近一号线的东山口站，该站点因规划过程透明度不足引起争议而备受关注”。不知这样如何。——约克客（留言） 2020年11月6日 (五) 13:11 (UTC)[回复]
    • 经阁下提出东山这一关键点，记起在参考来源中未能覆盖提及的、公众中主要有意见是指出1号、6号和十号线一旦同时交汇该旧城的核心区域，会达致三站密集而加大老城负荷之疑虑。不过有关并未留意到有主要媒介以第二手、三手来源提出，不然改改应该是“规划过程透明度不足、选址广州历史核心区域东山并可能演变为三线交汇加大城区承载负荷等，而引起争议和备受关注”。适当参考一下？——约克客（留言） 2020年11月6日 (五) 13:35 (UTC)[回复]
      • 若来源可靠，这么写确实并非不可。不解的是“演变”这个词，如果是想表达建设换乘通道的话，比起不建设，由于不需出站换乘，对地面的负荷是大大降低的[1]。至于老城负荷，应该是仅含地面，不含地铁站的吧？——Rongrong（留言） 2020年11月6日 (五) 14:49 (UTC)[回复]
        • 三线交汇必然是增加客流而加大地底通勤压力的，现体育西路站双线交互，实际换乘就已经是很大客流压力了。感觉设计规划的意见仍然有些主观，没有参照客观存在的现实问题。--约克客（留言） 2020年11月6日 (五) 15:00 (UTC)[回复]
          • 既然提到体育西，署前路设站及换乘的重大意义之一即是对体育西路—天河路站的换乘压力的疏解作用。体—天换乘早期设计为非付费区换乘，后期才改为实施付费区换乘，然通道极长，换乘效率低下。3/10一旦拆解，去往/居住在原3支沿线的乘客将极度依赖该换乘往来1/3号线，换乘通道的客流压力预计相当大，更不必提体育西路站自身的1/3号线客流及未来的13号线花城广场北站换乘客流了。在署前路设站换乘可以有效疏导部分换乘1号线的乘客，缓解体育西压力。可见设置署前路站乃至反复更改换乘设计在某种程度上讲也实在是众多因素博弈下的无奈之举，甚至10号线某种程度上就是弥补3号线当年失败规划的产物，这大抵也算是规划中最冷酷最不主观的地方了。这些论述大多应能找到来源的，有时间我会找找。——Rongrong（留言） 2020年11月6日 (五) 16:56 (UTC)[回复]
            • 诚然在现预计站点附近，已有东山口站承接1号和6号线交汇，而将高强度的新线直穿本已稠密的核心区域，无论地面或地底而言，是完全增大了城市旧区整体的负荷。
            体育西压力的形成依现有线网实际来说，是该枢纽位处南北和东西干线交汇，汇合机场、客运站旅客等和务工、普通市民等多种客流。东山口站临近而同时也有交接相当客流，如架新站分离而将更多通勤客流引入旧区，可以有更大反效果。以该地既为传统市民社区和旅游打卡地，也有培正中小学、培道中学、署前路小学、东山少年宫等教育强区聚集，再开发势必导致强大利益争夺。而一旦引入新客流与地产商业再开发，必然推高本已高企的地价和生活成本，这个负荷不是简单几句规划就可以消解的。
            而现拟加站一带与临近划定的新河浦历史街区，在过往开发历程中已消失很多有价值史迹。已现投资发展环境而言一旦开发再压紧街区，于巨大利益面前部分发展项目很容易“铤而走险”、推进改变历史街区整体风貌环境。在有关参考来源和公众讨论中所关注就会有这几个方面。
            如交通规划等观点可再考虑旧区的生活、通勤等负荷把控，吸纳其他意见，认为可对该站在内之十号线和整个线网有更多深入的思考和改善。--约克客（留言） 2020年11月7日 (六) 02:49 (UTC)[回复]
            除了确实未有主动广泛征求公众意见外，无任何证据表明规划未有考虑上述问题，既无法证真，亦无法证伪，不宜作此断言。另阁下第二三段滑坡论证太多，恕难认同。地铁等基建规划牵一发而动全身，很多规划是许多客观因素博弈下的无奈结果，难以断言其未考虑某些因素。
            诚然，体育西的大客流根本原因在于其区位及连接线路。但连接10号线的换乘通道极长，这意味着大客流下换乘性能极差，是应极力分流换乘客流到他处的因素。至于在林和西换乘的方案，该方案下若要在城区连接1号线，仍必须在东山口或杨箕设换乘。
            本线是线网干线中的一条，须与其他干线，即3、5、11、12换乘。官方通告中即说明了本站的设站区位是受临近的东湖站（换乘12）及寺右新马路站（付费区换乘5）影响的。地铁隧道为了极力避开建筑物，大体需沿道路下方敷设，并尽量减少弯位（所需转弯半径很大，将迫使隧道在弯位下穿建筑物）。而此处道路非常破碎，加之为沿江沿湖地带，且线路过东湖站后还需过江，现有走线确实已最优。
            若把旧区保育放第一位，由于须与5、12换乘，则只能取消该站或把天河路—东湖区间整体北移选择他站换乘。前者将导致干线无法直接服务此处的大量出行需求（官方通告：人口高度集中，交通出行需求大），后者除有前者缺点以外，尚可能有道路多被其他线路占用、走线迂回、北移处地质差等缺点。
            需知地铁设计的根本导向是服务客流需求。避免老城区被开发商利益争夺而过度开发破坏是当地政府的管理责任，不是地铁选线的责任，否则本末倒置，况且双线交汇的东山口站本就对开发商相当有吸引力了。三线交汇引起的换乘客流，若有付费区换乘通道，客流全然不离开地铁站，完全局限在地铁线网这一封闭系统内，不认为局限在与外界隔离的封闭系统内的客流能增加外界（即本例老城区）的负荷，充其量也只是降低老城区乘客的候车体验。若要讲地铁引入客流前往本区引起压力，那亦不可忽视其可服务本区居民出行及通勤，充其量只是双刃剑。地铁在旧区保育中的责任难以比拆迁范围更大。——Rongrong（留言） 2020年11月7日 (六) 14:16 (UTC)[回复]
            恐怕就本案所反映的情况而言，阁下所言的政府责任，事实上也是地铁责任，毕竟该公共交通的唯一大股东和受益方就是政府。如果说以现所谓出行需求而言，本规划设计根本上近似舍本取末的做法，因为其完全未有真实减低线网的压力，反而加大旧区核心的承载压力。
            鉴于现规划路线，有所贯穿广佛线和天河客运站的潜在压力，如有更优应可采用外围的高速快线，分离特定客流。参考如轻铁等实际投入，走五羊新村过海而连通其他东西线接广佛线，相信服务缓解客流有更多益处--约克客（留言） 2020年11月7日 (六) 15:52 (UTC)[回复]
            阁下可能对本人所言有所误解，也可能是本人阐述不够明了。本人所言为“并非地铁选线责任”，而非“并非地铁责任”，意在表明：地铁交汇只是过度开发的直接原因，根本原因仍在于政府监管不足。若无政府监管，四处都可能被过度开发，地铁交汇处只不过是优先被开发商争夺之处。因此，避免开发商利益争夺而过度开发应该由政府部门实施监管，而不是把交汇处设在没有开发价值或不在意过度开发的地方，治标不治本。本人亦实在难以理解何以由“该公共交通的唯一大股东和受益方就是政府”得出该责任实际为地铁责任的， 囧rz……，此为诉诸动机谬误。
            至于阁下所言“完全未有真实减低线网的压力”，你我均非业内人士，手上亦无具体地铁客流数据及城市规划数据，本线亦尚未开通，阁下所言“现所谓出行需求”恐怕只是阁下与身边人的出行需求吧? 实在不知阁下何以得出此绝对化断言。线网压力难以体现在线网平均客流，而集中体现在线网的瓶颈，其纾解也集中体现在对后者客流的纾解。对于“加大旧区核心的承载压力”亦实难认同，还请阁下明确定义何为“承载压力”。且“再开发势必导致强大利益争夺”、“必然推高本已高企的地价和生活成本”、“推进改变历史街区整体风貌环境”等“压力”的推理链条除了存在一定程度的滑坡论证，并非必然发生外，也未能抓住根本原因而是仅指责直接原因(即地铁选线)：若在推理链条中的任意一个根本原因(如立法不完善、辖区政府监管不足、辖区政府对文保注重度不够等)能解决，这些问题似难以出现。
            尽管本线确实连接天河客运站及广佛线，但实在不知阁下何以认为该客流大到值得“采用外围的高速快线，分离特定客流”? 况且阁下所言五羊新村过江方案，必须放弃连接“X”型干线中的另一条(12号线)，更加舍本逐末。
            乃至于参考轻铁，更是不知所云，二者根本没有任何可比性。轻铁属地上轻型铁路系统，运力低下，独立系统多支线多交路运行；本线属地下大运量重型铁路、需接入线网，在性质上完全没有可比性。轻铁服务地域为新界三个新市镇(实质等同于卫星城)，其建设时新市镇尚处于发展初期，沿地面敷设，又有预留建设条件，选线容易，且新市镇在轻铁建成后才高速发展至今天的模样；而本线建设时，走线已属高度发展的建成区，只能沿地下敷设，沿线已建成换乘车站又全部缺少预留，选线困难，且其作为线网发展纾解客流的干线规划，在规划取向和难度上亦不可同日而语。地下重型铁路对站间距、转弯半径、坡度、车站长度、隧道深度、地下已有结构等亦均有诸多限制，在工程限制上也相去甚远。这些问题绝不是阁下一句“参考轻铁”，再生造一条自认为合适的选线就能解决的，况且轻铁至今早已暴露其运力及设线问题了。——Rongrong（留言） 2020年11月7日 (六) 19:44 (UTC)[回复]
            既有高选线难度，而现征拆难度等一并叠加，各压力势必急剧变化而地铁无法掌握。十号线和其他线路可以此为鉴，更多转变思路不限于开发交通和效益。无论如何如上已述，规划发展必要建基于在地内部需求，方可减少方案等于外界观而感离地。认为思考其他方面，诸如裁减线网长度交错等、压低人流&客流增长、补强其他出行选项，着重于新市区内循环交通网等，将会更有效地达成分散整体线网压力之目标，此可减轻地铁的主要责任和负担，也利于地区内更多元化的发展进路。--约克客（留言） 2020年11月8日 (日) 01:35 (UTC)[回复]
            “裁减线网长度交错等、压低人流&客流增长”，老城区的窄小街道怎么消化……Nrya（留言） 2020年11月8日 (日) 01:52 (UTC)[回复]
  • 这里提出的一个方向是分拆线网中不同属性的客流，重点不是在于社区自身，而是整体上的。——约克客（留言） 2020年11月8日 (日) 02:07 (UTC)[回复]
    恕在下认为此讨论应回到条目本身，通过可靠来源找到一个中立的叙述以改善条目行文。--Tim Wu（留言） 2020年11月8日 (日) 03:14 (UTC)[回复]

有关使用第一手材料之争议[编辑]

@Longway22认为：大量属于第一手由地铁招标等资料，要顾及描述中立性，而非全盘使用而偏向项目之利益倾向性，如无法顾及而持续使用缺乏更多第二、三手来源，强化使用施工招标文件的表示徒增外界进一步误解。并主要在以下划线论述上产生争议。由于编辑意见各一，编辑被数次回退，为免编辑战，在讨论区提出讨论，以期形成共识。

  • 而东段庙前北街北侧街区部分建筑因落入车站建设范围，仍需拆迁。
  • 计划采用明暗挖结合的施工方法以减少征拆，及采用融入街区建筑风格的出入口及风亭设计，以期降低车站对该街区影响。
针对第一条，其虽然出自地铁官方公告，但其为客观现实，并不涉及描述中立性问题，也无偏向项目利益之倾向性，更不会徒增外界误解，且符合WP:PRIMARY对描述性断言的方针；若增加第二、三手来源，亦只是对公告的复述。当然一定要加也不是不可以。
针对第二条：
  1. 可见于原文。
  2. 不构成“大量”。
  3. 并非出自地铁招标资料，而是环评公示全本。
  4. 未有“强化使用”、“全盘使用”，仅仅客观描述环评中提到的部分保育措施。
  5. 认为其“偏向项目之利益倾向性”，似涉及原创研究；“徒增外界进一步误解”似也涉及原创研究。
  6. 环评报告必须由无利益相关的第三方公司独立出具，是建基于第一手来源(地铁公司/规划部门的规划、有关部门的资料、实地考察、公众意见等)上，并对之进行分析、总结、解释、说明乃至评价的第二手来源。
--Rongrong（留言） 2020年11月8日 (日) 03:14 (UTC)[回复]
需注意根据WP:RS对于来源的定义，环评报告中开头已显示不公开部分内容，而开头描述到政府部门和旗下法人的主导参与极强，并非独立得出结论。基于公示与透明度相当矛盾，恐判定为属于官方报告，即仍相当接近于第一手资料。而由于其说明已不公开部分内容，引用时也可能违反WP:VER，文献来源会存有瑕疵。而其他资料如实地和公众意见等，不能仅凭单一报告作出，仍需要多个独立来源参照以更全面反映内容。有关意见如述。--约克客（留言） 2020年11月8日 (日) 03:37 (UTC)[回复]
若阁下对第一条无意见，将加回。
需注意该环评报告适用2016年版《中华人民共和国环境影响评价法》，满足“为建设项目环境影响评价提供技术服务的机构，不得与负责审批建设项目环境影响评价文件的环境保护行政主管部门或者其他有关审批部门存在任何利益关系”、“环境影响评价必须客观、公开、公正，综合考虑规划或者建设项目实施后对各种环境因素及其所构成的生态系统可能造成的影响，为决策提供科学依据”[5]，即说明机构不受政府部门及地铁方面主导，为独立作出结论。若阁下质疑环评报告合法性，乃至认为“公示与透明度相当矛盾”，甚至断言其为官方公告，则可能构成原创研究，敬请留意。乃至于报告中未公开的内容，报告隐去的方式为“在报告书原页面隐去”，即以“*”填列的方式，细读全文后即可知其全部为构筑物或河流等结构的具体性质数字或桩号数字等确不宜公开内容。这些仅仅是其引用的第一手资料内容，并未构成对第二手资料本身的隐去，需知第二手来源本就不必完全列出所知的第一手来源，因此难以断言隐去部分第一手资料构成环评报告的可信度降级。乃至于环评中其他资料，未有打算引用，本讨论仅局限于上述争议修改，阁下不必扩大话题。留意到阁下一味认为可能违反方针，又不说明可能违反的方针条文，恐实在加大协作负担。
退一万步讲，即使认为其为第一手来源，由于其为描述性断言，且无基于此附加任何解释，仍符合WP:PRIMARY中相应方针。
整体上讲对车站之建设和范围均是争议焦点，即阁下第一条之因果表述仍有误导嫌疑，不同意再行修订。
第二条划线内容本身与关注点无关，较为接近琐碎资讯，无必然展示之必要。
关于报告自己写明的描述已列出，法规通用的要求并无法证明每个报告自身的内容。
再根据环评报告中末尾所述，其所归纳之公众意见有将本案所涉之重要建筑争议排除在外，可见其存有一定专业之局限与偏见。
基既有第三方来源之报导、评论和此再分析，即认为报告即难以确实评估在地真实影响，其对实地与公众意见的总结缺少充分采信、引用的条件。——约克客（留言） 2020年11月8日 (日) 05:58 (UTC)[回复]
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